EGR (II):Brico Limpieza de la válvula EGR

En esta ocasión me he animado a darle un "repasito" a la EGR. En el siguiente artículo que hice hace unos días podéis ver que es y para que sirve la EGR. AQUI

El coche tiene actualmente 133.000 kms (por cierto le acabo de hacer el cambio de aceite y filtros). Tenía el miedo de encontrarme la válvula muy obstruida y la verdad es que estaba muy sucia pero menos de lo que yo pensaba. Se trata de la válvula EGR mecánica del motor 2.0 xdi del Ssangyong Kyron del 2.006:

Válvula EGR en el Kyron 2.0

Para poder retirarla tenemos que soltar la abrazadera del manguito que llega a la EGR y 6 tornillos que la sujetan. Existen 4 tornillos allen, dos a la derecha:

Tornillos allen

 Y otros dos a la izquierda:

Tornillos allen

Por debajo le llega otro tubo que está sujeto mediante dos tornillos del nº 10, la cabeza del tornillo está por la parte de abajo.

 Uno a la derecha:

La cabeza del tornillo está por debajo

Y otro a la izquierda:

La cabeza del tornillo está por debajo

Lo primero que he hecho ha sido soltar la abrazadera del manguito que entra por la parte frontal de la válvula. Simplemente tenemos que utilizar un destornillador plano...¡¡¡muy fácil!!!

Únicamente haciendo esto ya podemos echarle un vistazo al interior de la EGR y ver su estado. En la foto se puede apreciar la carbonilla adherida a las paredes y al vástago de la válvula.

Interior de la EGR llena de carbonilla

El siguiente paso es soltar el tubo de vacío que activa (abre y cierra) la válvula. Nos ayudaremos de un destornillador, con mucho cuidado de no dañar el tubo de goma:

Tubo de vacío de la EGR

Una vez suelto lo podemos dejar así:

Ya hemos soltado el tubo de vacío

En este punto comenzamos a soltar los 6 tornillos que sujetan la EGR. Yo he soltado primero los 4 tornillos allen, dos de los cuales estaban realmente duros, yo creo que llevaban algo de fijatornillos, un producto parecido al pegamento que evita que los tornillos se aflojen con las vibraciones, etc.

Soltamos los tornillos

Una vez retirados los 4 tornillos allen, he procedido a soltar los 2 del tubo inferior (del nº10), para poder acceder con facilidad, he tenido que soltar la pieza negra sobre la que se sujeta la tapa de plástico que cubre el motor. En la foto anterior he marcado con dos flechas rojas donde están los tornillos que la sujetan. Si no recuerdo mal en la parte superior hay dos tornillo del nº10 y en la inferior un tornillo del nº13.

Soporte de la tapa motor

Otra vista del soporte de la tapa motor

El tornillo de la derecha tiene buen acceso (más o menos), pero el de la izquierda es un poco más complicado. Yo he utilizado una llave de tubo del 10-11 y la he hecho girar con una llave plana del 11. Cuesta un poco pero con un poco de paciencia se puede hacer, tal y como podéis ver en la foto siguiente:

Soltando el último tornillo de la EGR

En la siguiente foto podéis ver como queda el hueco donde estaba la EGR.  ¡¡¡MUCHO CUIDADO!!! En cada uno de los tubos existe una junta metálica que no debemos perder.

Bueno, pues ya está fuera nuestra amiga la EGR.

EGR mecánica del Ssangyong Kyron 2.0

Echemos un vistazo a ver como está por dentro, primero por un lado:

Interior de la válvula EGR del Kyron 2.0 llena de carbonilla

Y ahora por el otro:

Interior de la válvula EGR del Kyron 2.0 llena de carbonilla

No tengo fotos del proceso de limpieza tenía las manos (los guantes) como para andar tocando el móvil :-)

Pero os comento que para limpiarla he utilizado:

• Un destornillador plano para rascar lo más gordo. Evitando en todo momento marcar el interior de la válvula.
• Un estropajo verde para frotar bien todo el interior.
• Aguarrás (trementina) a modo de limpiador. No se si será lo más adecuado, pero era lo que tenía a mano y la verdad es que me ha funcionado bastante bien, disolvía la carbonilla con relativa facilidad. He tenido cuidado de que no entrase nada por el agujero del tubo de vacío. En varios bricos que hay por la red utilizan KH7 (desengrasante) para limpiarla. "Cada maestrillo tiene su librillo".
• Un rollo de papel....mucho papel.
• Una brocha vieja.

Después de un buen rato, este ha sido el resultado (podía haber sido mejor, pero no me cabían bien los dedos...). Por un lado:

Y por el otro:

Y la entrada inferior también la he limpiado:

Así ha quedado por fuera...la verdad es que no ha cambiado mucho:

Antes de volverla ha poner, si miramos en el motor en el hueco donde estaba la válvula podemos ver la cantidad de carbonilla que existe en el interior:

Vamos a intentar limpiar todo lo que podamos evitando que caiga dentro. Lo correcto sería desmontar toda la admisión y limpiarla, pero se me antoja una tarea bastante laboriosa.

Únicamente he quitado lo más gordo utilizando un destornillador. He puesto un papel para evitar manchar nada y que cayesen restos de carbonilla en el tubo inferior:

Limpiando el tubo de admisión

La verdad es que apenas se nota la limpieza :-(

Tubo de admisión después

Ahora solo resta volver a montar todo. Primero he puesto los 4 tornillos allen, sin olvidarnos de la junta metálica. A los tornillos les he puesto una gota de fijatornillos:

Después he atornillado el tubo inferior, sin olvidarnos de la correspondiente junta. Posteriormente volvemos a conectar el tubo de vacío y ya tenemos la EGR puesta en su sitio.

Solo restaría volver a poner en sus sitio el soporte de la tapa-motor con sus tres tornillos y finalmente la tapa motor.

Espero que os resulte interesante.

Si queréis saber algo más sobre las EGR aquí os dejo un link con unas explicaciones sobre su funcionamiento, averías, etc.

EGR (I): Funcionamiento y averías

Hola a todos, en esta ocasión voy a intentar daros algo de información sobre la famosa EGR. De momento os dejo con la primera parte donde se ha ce una pequeña descripción de lo que es una EGR, su funcionamiento, los tipos de EGR que hay y las posibles averías.

¿Qué es la EGR? ¿Para que sirve?

La EGR (Exhaust Gas Recirculation) es una válvula que se incorpora actualmente en muchos motores diésel (y cada vez más motores de gasolina) que sirve para disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que se generan en la combustión. Es decir, su objetivo es la de reducir la contaminación generada por los motores.

Su funcionamiento se basa en la recirculación de parte de los gases de escape hacia la admisión del motor, de manera que estos gases vuelvan a participar en la combustión. Debido ha esto la mezcla de combustible contiene menos oxigeno, la combustión se realiza a una menor temperatura y por lo tanto se generan menos óxidos de nitrógeno.

La válvula se abre, es decir, deja pasar gases de escape a la admisión solo en determinados momentos y en función de los parámetros de funcionamiento del motor. Por norma general, la EGR permanece cerrada y por lo tanto no recircula gases:

- A ralentí.
- En aceleración.
- Con el motor frío.

Podríamos decir que, en general, la EGR solo se abre cuando el motor está en carga parcial.


Tipos de válvula EGR

Existen dos tipos de válvulas EGR: mécanicas y electrónicas. Las mecánicas funcionan en base al vació generado por el funcionamiento del motor y las electrónicas funcionan de manera autónoma, controladas por una ECU, en función de ciertos parámetros del motor (RPM, caudal de aire aspirado, temperatura del motor...)

En el Kyron, Actyon, Rexton y Rodius  podemos encontrarnos ambos tipos de válvulas en función del año de fabricación. Creo que hasta el 2.007 (aproximadamente) se incorporaban EGR de tipo mecánico y a partir de esa fecha de tipo electrónico (que alguien me corrija si me equivoco en este dato). De todas maneras os dejo un par de fotos (obtenidas de USUARIOSSANGYONG) donde se pueden apreciar los dos tipos de válvulas en el caso del Rexton:

EGR mécanica en un Rexton

EGR electrónica en un Rexton

Una manera sencilla de poder identificarlas es buscar un tubo de goma que llega a la válvula (por donde se hace el vacío - depresión), si dispone de dicho tubo se trata de una EGR mecánica. En la primera foto se puede ver como está sujetando dicho tubo entre los dedos.

Averías de la EGR y su diagnóstico

Como los gases de escape contienen partículas de hollín y carbonilla, estas se van adhiriendo a todos los elementos mecánicos por los que pasan, entre ellos la EGR. 

EGR del grupo VAG llena de hollín y carbonilla (www.vagclub.com)

La acumulación de hollín dentro de la EGR puede ser tal que haga que la válvula no funcione correctamente lo cual ocasionará un malfuncionamiento del motor. En general podrían darse dos casos:

Que la EGR permanezca siempre abierta. En este caso estarán entrando gases de escape en la admisión continuamente, independientemente del régimen del motor.Esto hará que la mezcla de combustible y aire sea muy pobre en oxigeno, resultando en una combustión ineficiente. Algunos de los posibles síntomas serían:

• Ralenti inestable.
• Exceso de humo.
• Arranque defectuoso.
• Perdida de potencia y/o aceleración.
• Tirones.
• Obstrucción de la admisión debido a la continua entrada de gases de escape (hollín).

Que la EGR permanezca siempre cerrada. En este caso aumentará la producción de óxidos de nitrógeno (NOx) y por lo tanto también aumentará la emisión de humos. El coche contaminará más. 

También pueden darse problemas de tipo electrónico y en otros componentes adyacentes que afecten al correcto funcionamiento de la EGR.

En estos dos casos que hemos comentado podría intentarse limpiar la válvula EGR de manera que eliminemos la carbonilla y el hollín que la bloquean e impiden su correcto funcionamiento. Voy a preparar un brico sobre la limpieza de la EGR, en cuanto lo tenga listo lo subiré al blog.

Kyron: Prueba de los 40.000 kms

Hace un tiempo la revista Solo Auto 4x4 publicó un interesante reportaje sobre una prueba de larga duración del Kyron. En esta prueba condujeron un SsangYong Kyron de serie bajo distintas condiciones durante 40.000 kms. Hicieron off-road, condujeron por carretera hasta Alemania, Italia, lo utilizaron como coche de apoyo en pruebas de otras revistas, etc. En fin, que durante los 7 meses que duró la prueba hicieron todo tipo de "conducciones"  por todo tipo de conductores.

Al llegar a los 40.000 kms llevaron el coche al taller y lo desmontaron completamente, tal y como se puede ver en la foto que encabeza este artículo. Os comento alguna de las conclusiones a las que llegaron después de realizar una exhaustiva inspección de las piezas:

• Frenos: Discos y pastillas impecables. Los discos apenas habían sufrido desgaste y las pastillas estaban aún al 50%. El resto de componentes: latiguillos, pinzas, etc. se encontraban en perfecto estado.
• Neumáticos: El coche equipaba unos Kumho Solus KH15 en medida 255/60 R18 no específicos para off-road. Según la revista se comportaron estupendamente en todos los terrenos. El único problema fue un desgaste no homogeneo de los neumáticos debido a unas cotas erróneas de convergencia. Este desajuste es bastante habitual cuando se lleva a cabo conducción off road de forma habitual o con cierta frecuencia.
• Transmisiones: Tanto la caja transfer como la caja de cambios automática se encontraban en perfecto estado.
• Suspensión: Todos los elementos que componen el sistema de suspensión y amortiguación se encontraban también en perfecto estado. Aunque se detectó que los tornillos que sujetan el trapecio superior izquierdo se habían aflojado, lo que provocó cierta holgura.
• Motor: El motor no sufrió pérdida de potencia apreciable en comparación a las mediciones realizadas antes de esta prueba. No se apreciaron signos de desgaste destacables en ninguno de sus componentes. Lo que si destacaron es el notable consumo de aceite de esa unidad durante los primeros 30.000 kilómetros, que se fue estabilizando a lo largo de la prueba hasta que fue practicamente despreciable.

Si queréis podéis descargaros el artículo completo en formato PDF en este link (aquí).

Creo que este artículo puede servir para dar razones "objetivas"  sobre la fiabilidad del coche, que como sabéis, se cuestiona bastante en algunos foros. A todos (me incluyo), nos puede tocar la "china" y tener mil y un problemas con el coche, pero esto pasa con todas las marcas. Sino, probad a buscar en Google "problemas" + la marca de coche que queráis, os sorprenderá el resultado.

Autodiagnosis del climatizador del Kyron

Hoy os voy a describir como ejecutar un test de autodiagnosis del climatizador que lleva incorporado el Kyron. Desconozco si funcionaría en otros modelos, aunque sospecho que el climatizador del Actyon es el mismo. Si alguien lo prueba y tiene problemas o lo prueba en un modelo distinto del Kyron y le funciona que por favor me ponga un comentario.

Para realizar con la autodiagnosis del climatizador deberemos seguir los siguientes pasos:

• Poner el contacto en la última posición justo antes de la ignición del motor. Es el modo en el que se encienden todas las luces del salpicadero, la radio funciona, etc.
• Con el climatizador apagado, pulsamos la tecla “OFF” durante más de 5 segundos hasta que se encienda la pantalla con todos los iconos y segmentos iluminados:

• Ahora debemos girar el mando de temperatura suavemente hacia la derecha, es decir, sentido horario. Hasta que en la pantalla aparezca un 2. en este momento comenzará el test de los sensores del climatizador. Durante 10-20 segundos el climatizador se autotesteará. Al final del proceso pueden aparecer los siguientes resultados en el display:

• 20: Segmentos del display OK (VDF segments are OK)
• 21: Fallo en el sensor de temperatura ambiente (Defective ambient temperature sensor)
• 22: Fallo en el sensor de temperatura interior (Defective interior temperature sensor)
• 23: Fallo en el sensor de temperatura del conducto (Defective duct temperature sensor)
• 24: Fallo en el sensor de entrada (Defective intake sensor)
• 25: Fallo en el sensor de luz solar (Defective sun sensor)
• 26: Comprobar puerta de mezcla de aire (Check Air mix door)
• 27: Fallo en el sensor interno de humedad (Defective humidity sensor)

Si aparece el símbolo “-“ (negativo) delante del código, significa que se ha producido un cortocircuito en el sensor correspondiente. Por ejemplo: -21: Cortocircuito en sensor de temperatura ambiente. Cuando se produce un error en alguno de los sensores el segundo dígito parpadea, si se produce un error en más de un sensor el segundo dígito parpadea dos veces y cambia de valor.

Cuando lo he probado me ha devuelto el código de error 25 (Error en el sensor de luz solar), supongo que ha sido porque lo probé de noche y no detectaba nada de luz.

• Una vez que haya finalizado la prueba giraremos el mando de la temperatura otra vez a la derecha hasta que en la pantalla aparezca un 3. En este momento comienza el test de posición y condiciones de las compuertas de recirculación de aire y compuertas de modo. Los posibles códigos que nos puede devolver son:

• 30: Test OK.
• 31: Defective VENT (Fallo en aireador frontal)
• 32: Defective B/L (Fallo en aireador bi-zona)
• 33: -
• 34: FOOT (Pie) (Fallo en aireador zona pies)
• 35: D/F (Fallo en aireador desempañador-pies)
• 36: DEF (Fallo en desempañador del parabrisas)
• 37: FRE (Fallo en entrada aire fresco)
• 38: 20% FRE (Fallo en entrada aire fresco)
• 39: REC (Fallo en recirculación de aire)

• Una vez que haya finalizado la prueba giraremos el mando de la temperatura otra vez a la derecha hasta que en la pantalla aparezca un 41. En este momento comienza el test del actuador de compuertas, del ventilador y las operaciones del compresor.

Puslsando pasaremos del 41 al 46 pasando por todos los códigos. En cada uno de ellos se comprueba lo siguiente:

Display	41	42	43	44	45	46
Modo de compuertas	VENT	B/L	B/L	FOOT	D/F	DEF
Compuerta aire ext/int.	REC	REC	20%FRE	FRE	FRE	FRE
Compuerta mezcl. Aire	F/COOL	F/COOL	F/HOT	F/HOT	F/HOT	F/HOT
Voltaje ventilador	4.5 V	10.5 V	8.5 V	8.5 V	8.5 V	MAX
Compresor	ON	ON	OFF	OFF	ON	ON

• Una vez que haya finalizado la prueba giraremos el mando de la temperatura otra vez a la derecha hasta que en la pantalla aparezca un 51. En este momento comienza el test de las condiciones de temperatura de los sensores. Pulsando pasaremos por las distintas temperaturas que mide el sistema:

• Temperatura exterior
• Temperatura interior
• Temperatura entrada

• Una vez que haya finalizado la prueba giraremos el mando de la temperatura otra vez a la derecha hasta que en la pantalla aparezca un 61. En este momento se puede compensar las temperaturas del sistema desde -3º a +3º para ello giraremos el mando del ventilador a la derecha y dará comienzo el test.

Para salir de cualquiera de los test basta con quitar el contacto del todo. Al volver a poner el contacto el display del climatizador aparecerá como siempre.

Espero que a alguien le sirva de utilidad o por lo menos os entretengáis un rato conociendo este pequeño “truco” que esconde nuestros coches.

Espero vuestros comentarios y/o preguntas respecto al test del climatizador.

Un saludo.