BRICO: Sustitución discos de freno delanteros Kyron

Hola a todos.

En esta ocasión os muestro como sustituir los frenos de disco delanteros de un Ssangyong Kyron. Comentaros que al final del post encontraréis el videobrico, así que las explicaciones escritas serán más bien breves.

Para saber cuando hay que cambiar los discos debemos fijarnos en su desgaste. Normalmente se va formando una rebaba en la zona exterior del mismo. Cuando esta rebaba excede los 2mm se considera que es necesario sustituirlos. En nuestro caso el disco tiene cuando es nuevo 28 mm de espesor, y debe sustituirse cuando llegue a 26 mm.

Al lio!

Lo primero es quitar la rueda del coche, para ello debemos tener en cuenta unas ciertas medidas de seguridad: situar el coche en un sitio llano y plano, utilizar borriquetas o algún otro elemento extra aparte del gato...etc. Podéis ver como realizar todos estos pasos en la primera parte del brico:

Brico: Sustitución pastillas de freno delanteras

Soltando la pinza

Una vez que hayamos retirado la rueda tendremos a la vista el disco de freno y la pinza. Por la parte trasera de esta deberemos soltar 4 tornillos:

• Los dos que sujetan la pinza (14 mm). Son el más alto y el más bajo, tienen una especie de fuelle de goma tal y como se puede ver en las siguiente fotos (el inferior no se puede apreciar en las fotos, lo siento). 

No soltéis el que sujeta el latiguillo, hay que soltar el que está arriba del todo!!!!:

Al retirarlos podremos sacar la pinza tal y como se ve en la siguiente foto. La pinza la dejé sujeta mediante unos "pulpos" (elásticos con con enganches metálicos) sobre parte de la dirección.

• Aún tenemos otros dos tornillos (19 mm) que debemos quitar para poder retirar el soporte de la pinza. Es lo que se ve tapando el disco en parte inferior derecha de la anterior fotografía. Dentro de este soporte están situadas las pastillas de freno.

Aquí podéis ver la diferencia entre las pastillas antiguas (derecha) y las nuevas (izquierda):

Se trata de unas Ferodo (espero que salgan buenas):

Siempre que vayamos a cambiar los discos de freno es necesario cambiar también las pastillas de freno, ya que la superficie de kas pastillas viejas estarán "hechas" a las peculiaridades de la superficie del disco viejo.

Soltando el disco

Una vez que tengamos el disco a la vista  (sin la pinza ni su soporte) tan solo tendremos que quitar dos tornillos que lo sujetan. Se trata de dos tornillos (creo recordar que de cabeza ¿allen?) que están situados entre los cuatro pernos que sujetan la rueda. En el vídeo se puede apreciar su ubicación.

Una vez retirados estos dos tornillos solo tendremos que tirar del disco hacia nosotros y este saldrá con bastante facilidad. OJO! Cada disco de freno pesa unos buenos 7 kilos.

Montando todo de nuevo

Antes de poner el disco nuevo deberemos limpiarlo a fondo con un producto llamado "Limpiador de frenos" ;-) Se trata de un líquido que elimina cualquier rastro de grasa que pudiese contener la superficie de frenado. Yo lo compre en una gran superficie, creo que fueron unos 8€.

Por cierto, los discos que puse fueron unos baratos de FERODO (referencia DDF1627), que me costaron 89€ la pareja LINK

 Los pasos a seguir son:

• Poner el disco y los dos tornillos que lo sujetan.
• Poner el soporte de la pinza de freno y los dos tornillos que lo sujetan.
• Poner la pinza de freno pero solo el tornillo superior (sin apretarlo del todo). En el brico del cambio de pastillas de freno se puede ver, y también en el vídeo del final.
• Poner las pastillas nuevas, empujando los pistones hacia dentro con cuidado de no dañar nada. En el brico del cambio de pastillas de freno se puede ver, y también en el vídeo del final.
• Poner el tornillo restante y apretar los dos tornillos de manera definitiva.
• Poner la rueda.

 Y como lo prometido es deuda, he aquí el vídeo de todo el proceso. Comentaros que apenas está editado, con ruidos de fondo y alguna metedura de pata por mi parte ;-)

BRICO: Sustitución de la batería

Hace ya unos meses que mi batería está dando síntomas de desfallecimiento, sobre todo a la hora de arrancar por las mañanas después de que el coche haya dormido a la intemperie con temperaturas bajas. Se notaba que a la batería le costaba mover el motor de arranque. Además, el LED que instalé (más info) y que me da le voltaje la batería ha pasado del naranja al rojo. Así que he decidido adelantarme a los problemas y he cambiado la batería. He comprado en NORAUTO una batería sin mantenimiento de la marca VARTA modelo Blue Dynamic G8 por 142€ sino recuerdo mal. En la web se pueden encontrar  más baratas, pero desconozco los gastos de envío.

A la hora de elegir la batería debemos tener en cuenta ciertos aspectos para asegurarnos de que sea compatible con nuestro coche:

- Tamaño. Debe caber en el hueco que tenemos en el coche. Lo mejor es que sea del mismo tamaño. En el caso del Kyron las que he encontrado son de: 306mm (L) x 173mm (An) x 222 (225)mm (Al).
- Voltaje: Debe ser de 12V.
- La capacidad de la batería. La de origen era de 90Ah, la nueva, de la marca VARTA, es de 95Ah.
- Amperios arranque en frío (EN) a 18º: 830A la nueva, la antigua no lo he conseguido ver.
- Posición de los bornes. Tiene que tener los bornes en la misma posición que la original. En nuestro caso el borne positivo está a la izquierda. De lo contrario no podremos conectar los cables a los bornes ya que, como veréis, tienen la longitud justa.

Aquí tenéis un par de fotos de la batería nueva:

El proceso de sustitución es muy sencillo, pero debemos tener en cuenta que al desconectar la batería se borrarán las emisoras de radio que tengamos almacenadas así como otras configuraciones de audio o vídeo que tengamos en nuestra radio o manos libres.

• Quitaremos la tapa de plástico que cubre el motor para trabajar más cómodos:

• Levantaremos los protectores de plástico de los bornes (no hace falta ninguna herramienta) y veremos los cables conectados a los bornes.

• Detalle del borne negativo:

• Detalle del borne positivo:

• Aflojaremos los tornillos de ambos bornes utilizando una llave del número 10:

• Retiraremos ambos bornes (con cuidado de no rozar ninguna parte metálica del coche):

• Ahora deberemos soltar la placa metálica que sujeta la batería al soporte del coche, solo será necesario retirar estos dos tornillos:
  
   
• Utilizaremos una llave del número 13:

• Retiramos la placa. La batería ya está completamente suelte y la podemos retirar. Ojo!! Es bastante pesada, sobre 20 kilos...

• Detalle de la placa de sujeción:

• Retiramos la batería vieja y ponemos la nueva. Debemos hacer que el borde inferior de la batería encaje en la "pestaña" que tiene el soporte de la batería. De esta manera quedará perfectamente anclada:

• Volvemos a poner la placa de sujeción sujetándola con los dos tornillos:

• La placa irá haciendo presión contra la batería haciendo imposible que esta se mueva de su sitio. Según vamos apretando los tornillos la placa irá ajustándose al borde inferior de la batería.

• Volvemos a conectar los cables a los bornes y apretamos sus tornillos.

• Cerramos la tapas de plástico que protegen los bornes y ya tenemos la batería nueva completamente instalada. No os olvidéis de volver a colocar la tapa que cubre el motor y que hemos retirado en el primer paso.

La batería vieja es muy contaminante por lo que deberemos depositarla en algún lugar habilitado al efecto, como puntos verdes, etc.

Una vez que veamos que el coche arranca sin problemas podemos volver a restablecer la cofiguración del equipo de audio/vídeo y volver a memorizar emisoras, configurar manos libres...etc.

BRICO: Sustitución discos y pastillas de freno del Rexton II 270

En esta ocasión os propongo un fantástico y excelentemente elaborado brico para el Rexton que me ha enviado TREMPOLIN (MUCHAS GRACIAS!!!!) , forero de usuariossangyong. Podéis descargaros el PDF original desde AQUÍ.

He copiado el brico directamente para que podáis verlo online:

BRICO-CONSEJO PARA PODER CAMBIAR LOS DISCOS DE FRENO Y LAS PASTILLAS DE FRENO DEL REXTON II 270 XDI AUTOMATICO 2005. TREMPOLIN REALIZA EL BRICO EN AGRADECIMIENTO DE TODOS AQUELLOS QUE DESINTERESADAMENTE AYUDAN A LOS DEMÀS DE FORMA TOTALMENTE ALTRUISTA AL IGUAL QUE MI PERSONA…

RUEDAS DELANTERAS

Observaciones: en mi Rexton el 4x4 no es permanente como en modelos posteriores.

¿Cuando cambiar los discos y las pastillas de freno? Lo que he encontrado creo que responderá a nuestras preguntas: Los límites de disco de freno con abs es de mínimo de desgaste 23,9 mm

FRENO: Grosor del disco de freno

1. Medir el espesor del disco en más de cuatro puntos.
2. Si alguno de los puntos medidos es inferior al límite de desgaste, re-emplace el disco de freno por uno nuevo.
Espesor del disco nuevo aprox 26 mm. Límite de desgaste 23,4 mm(pasando el dedo hay mucha rebaba).

Pastillas de freno

Espesor de las pastillas nuevas 10,5 mm. Límite de desgaste 2 mm.
Mejor pedir las piezas con la referencia del fabricante, evitareis muchos problemas. En el taller y con la referencia de vuestro rex(tarjeta inspección) os la deberían de dar sin problema creo…

Listado de Herramientas

Se precisan pocas herramientas y ser metódicos en el desmontaje y montaje o el problema adyacente será muy caro en el taller.

• Llave dinamométrica (es recomendable por el apriete del par de los tornillos), medidas de vasos de 21,19,17,14,13,10.
• Llaves allen 10,5. 
• Líquido de aflojalotodo.
• Espray limpiador de frenos y otro para el disco de freno o alcohol de quemar(esto es importante o los discos pueden ladearse después “según recomendación de un compañero del foro”). 
• Un buen espray lubricador 
• Líquido o pasta fijador de tornillos.
• Martillo de goma, el manual de taller del Rex para saber el par de apriete de los tornillos… (http://usuariosssangyong.mforos.com/534986/9879137-manual-de-taller/es un foro cojonudo pero os tocará bajarlo en inglés).
• Grasa de rodamientos
• Pincel
• Nanas metálicas o algún rascador metálico. 
• Destornillador de estrella y alguno plano. 
• Unas alicates de punta fina. 
• 3 sargentos y unas maderas. 
• Una mesa o banco de trabajo.
• Y ya no recuerdo más…

Comenzamos el brico

• Levantamos el Rexton con el elevador o gato del Rexton y fijamos con el caballete por debajo por si patinara el gato o elevador. Con las ruedas todavía en el suelo aflojamos un poco los 6 tornillos, elevamos mas la rueda del suelo y acabamos de aflojar y quitar la rueda. Ssanyong Rexton(de aquí en adelante Rex).

•  Sacáis las zapatas de freno y la mordaza y las depositas en una mesa de trabajo, ya hay brico-consejo para saber como hacerlo si buscáis en el foro de Ssanyong. Es fácil, aflojar primero los dos tornillos laterales de vaso 14 y saldrá la primera parte de la mordaza, después y por detrás sacar dos tornillos de vaso 19 y os quedará la pieza en la mano donde después ya cambiareis las zapatas, de momento limpiarlo todo con espray limpiafrenos o similar y engrasar las partes que toca. Ponemos la zapata vieja en el pistón de freno y presionamos con un sargento para que no salga, después con una goma, pulpo o abrazadera o fijamos al chasis para que nos deje trabajar.

Seguimos adelante

• Quedará a la vista el buje de la rueda, acostumbro a poner algún trípode pequeño para asegurar que no se caiga el Rex. También tengo otros para improvisar ya que son baratos y veréis que necesarios son también para los que no tenemos taller mecánico.

• Ahora hay que sacar los seis tornillos allen de la tapa y como que el disco gira poner hacer como yo, al ser los discos ventilados ponéis un tope y el caballete. Podéis hacerlo de otra manera, que es dejando la rueda puesta y sacar primero la pieza de desangraba la tracción permanente.

• Se saca una arandela que hace tope dentro de una pequeña guía y saldrá un engranaje y un muelle.

Seguimos adelante

• Aparece una arandela extraña(no hay foto), después aunque parezca extraño hay que forzar la pieza un poco de dentro hacia afuera(pequeñas llaves allen ayudan o alicates de punta) para extraerla, ya la volveremos a poner y quedará bien(hay que agradecer el consejo de un forero experto que me orientó).
• Aparecen tres tornillos de cabeza plana que hay que sacar, yo tuve que aflojarlos con un destornillador de impacto o fastidiaba la cabeza del tornillo, estaban muy apretados.

• Sacada la caprichosa pieza nos encontramos otra con dos orificios que hay que desenroscar, no hace falta herramienta especial sino un poco de ingenio con dos llaves allen (el par de apriete es solo de 15 Nm.) Desenroscar sentido antihorario (izquierda). Fijaros en la posición que después han de coincidir con los tornillos.

Con dos allen y haciendo palanca se desenrosca a la izquierda fácilmente.

• Sacáis cojinete interno, arandela.

• El disco de freno ya queda libre, sacáis el disco de freno, puede que un golpecillo del martillo de goma ayude...

Y si tenéis un banco de trabajo donde haya un tornillo para fijar el disco mejor, sino ideé también una forma que os puede servir fácilmente con dos sargentos, dos maderas de unos 5 cms alto y dos destornilladores anchos o llaves allen.

• Al aflojar y apretar hacerlo siempre en estrella e ir reapretando poco a poco, será la forma correcta de encajar o desencallar las piezas sin deformidades o que no queden bien solapadas(fallo muy común de los que no somos profesionales y después vienen los problemas). El disco nos queda en tres piezas por separar, después de aflojar los tornillos sigue el buje sujeto a la platina posterior al disco que va encastrada milimétricamente al buje, por lo que podéis separarlos de varias maneras, lo ideal es con una herramienta específica pero nosotros haremos uso d el espray aflojalotodo, de unos tornillos roscados iguales a los que sacáis pero unos 3 cms mas largos, para que al roscarlos hagan que se separen la pieza posterior. Hay que apretarlos poco a poco ya que la pieza de atrás ajusta milimétricamente y debe salir en perfecto paralelo al disco…

• Ahora solo conlleva montar los discos y las zapatas de freno de manera inversa, limpiando los discos de freno con un líquido específico, cuando los acabéis de montar.

Revisar, limpiar y engrasar los guardapolvos del pistón del freno,(importante que no entre nada entre la goma y el pistón), que no presente oxidación y si tenéis hay un producto con derivados de cobre y otros que se aplica entre el pistón y la platina de la zapata de freno que evita ruidos al frenar, de lo contrario máxima limpieza y lubricación de las partes móviles. Utilizar el fijador de tornillos al montarlos y respetar el par de apriete de los tornillos que viene en el manual de taller del Rex utilizando una llave dinamométrica que si buscáis os puede salir barata (tuve suerte y la encontré por 22 eu).

RUEDAS TRASERAS

Observaciones; es bastante mas sencillo que las ruedas delanteras, en este caso no tiene el sistema de engranado 4x4 el palier que encaja en la rueda. El disco en este caso es macizo y no ventilado y las zapatas de freno a mitad de tamaño que las delanteras.

• Levantamos el Rex con el elevador o gato del Rex y fijamos con el caballete por debajo por si patinara el gato o elevador. Con las ruedas todavía en el suelo aflojamos un poco los tornillos, elevamos mas la rueda del suelo y acabamos de aflojar y quitar la rueda.

• Desmontamos al igual que las ruedas delanteras la mordaza de freno. Ponemos la zapata vieja en el pistón de freno y presionamos con un sargento para que no salga, después con una goma, pulpo o abrazadera o fijamos al chasis para que nos deje trabajar.

• El disco aunque parece pegado o atornillado esta ya suelto y con unos golpecitos y un poco de líquido aflojalotodo o limpiador de frenos antes se desencaja.

• Dejar actuar el limpiador de frenos y con un cepillo o nanas metálicas muy finas limpiar bien, después engrasar en el interior los muelles que ejercen presión interior, que son para la actuación del freno de mano, que actua separando las zapatas interiores contra el interior del disco.

• Ahora solo conlleva montar los discos y las zapatas de freno de manera inversa, limpiando los discos de freno con un líquido específico, cuando los acabéis de montar.

Revisar, limpiar y engrasar los guardapolvos del pistón del freno,(importante que no entre nada entre la goma y el pistón), que no presente oxidación y si tenéis hay un producto con derivados de cobre y otros que se aplica entre el pistón y la platina de la zapata de freno que evita ruidos al frenar, de lo contrario máxima limpieza y lubricación de las partes móviles. Utilizar el fijador de tornillos al montarlos y respetar el par de apriete de los tornillos que viene en el manual de taller del Rex

• Al aflojar y apretar hacerlo siempre en estrella e ir reapretando poco a poco, será la forma correcta de encajar o desencallar las piezas sin deformidades.

EGR (I): Funcionamiento y averías

Hola a todos, en esta ocasión voy a intentar daros algo de información sobre la famosa EGR. De momento os dejo con la primera parte donde se ha ce una pequeña descripción de lo que es una EGR, su funcionamiento, los tipos de EGR que hay y las posibles averías.

¿Qué es la EGR? ¿Para que sirve?

La EGR (Exhaust Gas Recirculation) es una válvula que se incorpora actualmente en muchos motores diésel (y cada vez más motores de gasolina) que sirve para disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que se generan en la combustión. Es decir, su objetivo es la de reducir la contaminación generada por los motores.

Su funcionamiento se basa en la recirculación de parte de los gases de escape hacia la admisión del motor, de manera que estos gases vuelvan a participar en la combustión. Debido ha esto la mezcla de combustible contiene menos oxigeno, la combustión se realiza a una menor temperatura y por lo tanto se generan menos óxidos de nitrógeno.

La válvula se abre, es decir, deja pasar gases de escape a la admisión solo en determinados momentos y en función de los parámetros de funcionamiento del motor. Por norma general, la EGR permanece cerrada y por lo tanto no recircula gases:

- A ralentí.
- En aceleración.
- Con el motor frío.

Podríamos decir que, en general, la EGR solo se abre cuando el motor está en carga parcial.


Tipos de válvula EGR

Existen dos tipos de válvulas EGR: mécanicas y electrónicas. Las mecánicas funcionan en base al vació generado por el funcionamiento del motor y las electrónicas funcionan de manera autónoma, controladas por una ECU, en función de ciertos parámetros del motor (RPM, caudal de aire aspirado, temperatura del motor...)

En el Kyron, Actyon, Rexton y Rodius  podemos encontrarnos ambos tipos de válvulas en función del año de fabricación. Creo que hasta el 2.007 (aproximadamente) se incorporaban EGR de tipo mecánico y a partir de esa fecha de tipo electrónico (que alguien me corrija si me equivoco en este dato). De todas maneras os dejo un par de fotos (obtenidas de USUARIOSSANGYONG) donde se pueden apreciar los dos tipos de válvulas en el caso del Rexton:

EGR mécanica en un Rexton

EGR electrónica en un Rexton

Una manera sencilla de poder identificarlas es buscar un tubo de goma que llega a la válvula (por donde se hace el vacío - depresión), si dispone de dicho tubo se trata de una EGR mecánica. En la primera foto se puede ver como está sujetando dicho tubo entre los dedos.

Averías de la EGR y su diagnóstico

Como los gases de escape contienen partículas de hollín y carbonilla, estas se van adhiriendo a todos los elementos mecánicos por los que pasan, entre ellos la EGR. 

EGR del grupo VAG llena de hollín y carbonilla (www.vagclub.com)

La acumulación de hollín dentro de la EGR puede ser tal que haga que la válvula no funcione correctamente lo cual ocasionará un malfuncionamiento del motor. En general podrían darse dos casos:

Que la EGR permanezca siempre abierta. En este caso estarán entrando gases de escape en la admisión continuamente, independientemente del régimen del motor.Esto hará que la mezcla de combustible y aire sea muy pobre en oxigeno, resultando en una combustión ineficiente. Algunos de los posibles síntomas serían:

• Ralenti inestable.
• Exceso de humo.
• Arranque defectuoso.
• Perdida de potencia y/o aceleración.
• Tirones.
• Obstrucción de la admisión debido a la continua entrada de gases de escape (hollín).

Que la EGR permanezca siempre cerrada. En este caso aumentará la producción de óxidos de nitrógeno (NOx) y por lo tanto también aumentará la emisión de humos. El coche contaminará más. 

También pueden darse problemas de tipo electrónico y en otros componentes adyacentes que afecten al correcto funcionamiento de la EGR.

En estos dos casos que hemos comentado podría intentarse limpiar la válvula EGR de manera que eliminemos la carbonilla y el hollín que la bloquean e impiden su correcto funcionamiento. Voy a preparar un brico sobre la limpieza de la EGR, en cuanto lo tenga listo lo subiré al blog.

EGRA SL: Descuentos en recambios SSANGYONG para los lectores de este blog

Hola a todos.

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Somos un equipo de profesionales que venimos del mundo del recambio y dedicados al mundo de Ssangyong desde hace varios años y todo nuestro afán es satisfacer las necesidades de nuestros clientes, suministrando todo el recambio de la marca Ssangyong  tanto a talleres, concesionarios como particulares.

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124.000 kms: 2º cambio de neumáticos

Hola a todos.

Después de mucho tiempo sin escribir nada vuelvo con una nueva entrada sobre neumáticos. Os cuento de manera cronológica los neumáticos que ha tenido el coche:

• Los neumáticos originales que vinieron con el coche fueron unos Khumo en medida 225/75 R16 (no recuerdo el modelo exactamente) duraron 67.000 kms. Sobre los 40.000 kms, más o menos, tuve que rotarlos y alinear la dirección ya que los delanteros se gastaban más por el interior que por el exterior. Al final de su vida agarraban más bien poco, sobre todo en mojado, acentuando más si cabe la tendencia del coche a irse de atrás en curvas muy cerradas. El desgaste fue más o menos similar en ambos ejes.

• A los 67.000 kms monté unos Good Year WRANGLER HP ALL WEATHER:

De estos neumáticos puedo comentar que son muy ruidosos tanto en carretera como en los parkings de los centros comerciales, dónde  montaba un verdadero escándalo de chirridos cada vez que realizaba un giro. En este caso también tuve que alinear pasados unos miles de kilómetros ya que las ruedas delanteras volvían a desgastarse por la zona interior. Respecto a los Khumo diría que tiene más agarre en mojado pero el desgaste no ha sido uniforme entre ambos ejes. Os pongo unas fotos de las ruedas delanteras para que veáis como estaban cuando el coche tenía 124.000 kms:

Como podéis ver al final de su vida útil, justo llegando a los testigos de desgaste, el neumático se degrada bastante y llegan a caerse pequeños trozos de goma:

 A las traseras sin embargo todavía les quedaban bastantes kilómetros por delante:

 Todavía no habían llegado a los testigos de desgaste (poco les faltaba):

• Con 124.000 kms, los que tiene actualmente, me he decidido a hacer algo un tanto "atrevido". Le he montado neumáticos de invierno para usar durante todo el año. La verdad es que hay razones a favor y en contra para hacer esto, más adelante os pongo unos links con información interesante sobre esto.

        Los numáticos elegidos entre la reducida gama que hay en esta medida son unos Good Year      ULTRGRIP SUV

De momento apenas he realizado 100 kms y no puedo decir gran cosa aparte de que el cambio de neumáticos se nota... y mucho.

Os pongo unas fotos de como quedan en el coche:

Sobre utilizar neumáticos de invierno durante todo el año, puede que no sea una muy buena idea dependiendo de la zona geográfica donde vivamos. En Vizcaya, por ejemplo, en este mes de mayo todavía estamos "sufriendo" días con bastante lluvia y temperaturas que no superan los 10 - 12 grados. Por lo tanto, el uso de este neumático con estas temperaturas, no es que sea el idóneo, pero creo que no es malo del todo. Si por ejemplo vives en el sur de España donde raramente se baja de los 15 grados pues entiendo yo que no es adecuado en absoluto.

En principio, los neumáticos de invierno están diseñados para dar lo mejor de si a temperaturas inferiores a 10º más  o menos y están fabricados con una goma más blanda. A priori, podríamos pensar que en verano las desgastaríamos muy rápido pero por lo que he podido leer, haciendo una conducción normal no se aprecia un mayor desgaste, por lo menos de manera significativa.

Os dejo unos links para que os hagáis una idea de lo que son los neumáticos de invierno y lo que implica su uso:

http://www.coches.net/noticias/neumaticos_invierno

http://www.oponeo.es/articulo/neumaticos-de-invierno-en-verano

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1080809

Normalmente, la mayoría de nosotros utilizamos neumáticos de verano durante todo el año, incluso en invierno. Entiendo, y esto es una apreciación mía, que "tan malo" será utilizar neumáticos de verano en invierno como neumáticos de invierno en verano.

Lo correcto sería utilizar (depende de donde vivamos), neumáticos de invierno hasta marzo/abril y neumáticos de veranos hasta octubre. Conozco gente que vive por la zona Vitoria (dónde nieva todos los inviernos) que hace esto, y es el mismo taller quien les guarda los neumáticos de una temporada para otra.

Ya os iré contando que resultado van dando...

Un saludo a todos.

PD: Pido disculpas a todos los que me habéis enviado alguna consulta y todavía no os he contestado... :-(